Introdução
Durante a sua vida operacional, o Su-35 (Su-27M) realizou uma série de manobras com elevados ângulos de ataque (AoA) e a velocidades extremamente reduzidas. Tais manobras, como a Cobra, Cobra Turn e Tailslide, podiam ser usadas em combate, no entanto, eram ineficazes pois as velocidades reduzidas tornavam as superfícies de controlo praticamente inúteis, fazendo com que o piloto fique com pouco tempo para disparar um míssil e recuperar o controlo do avião.
A solução era introduzir o TVC, este permite manter elevados AoA a velocidades próximas de zero durante cerca de 4 segundos, tempo suficiente para bloquear e disparar um míssil.
O trabalho numa versão do Su-35 equipada com TVC começou em 1988 com a Sukhoi a testar o conceito nos aviões de teste LL-UV (KS) e LL-UV (PS). Os resultados foram encorajadores e o trabalho prosseguiu.
O Su-35 seleccionado para sofrer as modificações foi o 11º protótipo com o código 711 que se manteve no Su-37.
Características técnicas
Estrutura
A estrutura do Su-37 é idêntica à do Su-35. Em relação ao Su-27 original o Su-37 tinha as seguintes diferenças:
-Redoma de maiores dimensões (1)
-Tubos de pitot movidos do nariz para a fuselagem (2)
-IRST movido para o lado direito da carlinga (3)
-Sistema de reabastecimento aéreo (4)
-Cadeira ejectável reclinada 30º e novos instrumentos (5)
-Trem frontal reforçado com duas rodas (6)
-Superfícies canard (7)
-Tailerons de maiores dimensões e lemes maiores com pontas quadradas (8)
-Motor AL-31FP (9)
-Maior número de estações de armamento (10)
A estrutura do Su-37 é idêntica à do Su-35. Em relação ao Su-27 original o Su-37 tinha as seguintes diferenças:
-Redoma de maiores dimensões (1)
-Tubos de pitot movidos do nariz para a fuselagem (2)
-IRST movido para o lado direito da carlinga (3)
-Sistema de reabastecimento aéreo (4)
-Cadeira ejectável reclinada 30º e novos instrumentos (5)
-Trem frontal reforçado com duas rodas (6)
-Superfícies canard (7)
-Tailerons de maiores dimensões e lemes maiores com pontas quadradas (8)
-Motor AL-31FP (9)
-Maior número de estações de armamento (10)
De todas estas alterações, aquela que é mais visível e, provavelmente, uma das mais importantes são os canards.
Estas superfícies de controlo foram introduzidas originalmente no Su-35 devido ao novo radar que era mais pesado que o NOO1 Mech (Espada) do Su-27. O maior peso do novo radar significava um movimento por parte do CG (Centro de Gravidade) do avião para a parte frontal do mesmo. Isto significava que o avião se tornaria aerodinâmicamente estável, um sério problema pois a instabilidade aerodinâmica é um dos segredos para a agilidade do Su-27 original e de aviões como os F-16, EF-2000, etc.
Os canards solucionavam o problema ao gerar uma maior elevação na parte frontal do avião, contrariando o CG deslocado para a frente e tornando o avião aerodinâmicamente instável de novo.
Para além de solucionar este problema, os canards trouxeram outros benefícios:
-Geravam vórtices sobre as asas, mantendo um bom fluxo de ar;
-Melhoravam a razão elevação/atrito do ar;
-Tornavam o avião mais ágil, especialmente a AoA de 120º;
Outras novidades incorporadas foram os tanques auxiliares nos lemes e um ferrão novo.
Cockpit
O cockpit do Su-37 era diferente dos restantes cockpits da família Flanker.
O cockpit possui uma manche lateral de movimentos limitados, ao estilo dos F-16, e uma coluna de controlo da potência dos motores sensível à pressão. Para aumentar a potência bastava pressionar um botão, quando o botão deixava de ser pressionado, este regressava à posição inicial, mas a potência mantinha-se no nível seleccionado. Para reduzir a potência bastava puxar o botão para trás. Este conceito, assim como o sistema Fly-by-Wire (FBW), havia sido previamente testado no avião de testes LMK-2405 CCV e contribuía para uma maior eficiência ao pilotar o avião.
O cockpit era dominado por 4 grandes LCD da Sextant Avionique, dispostos em forma de T e eram compostos por:
-Um visor multi-funcional para dados aéreos e de navegação;
-Um visor de situação táctica;
-Um visor de estado dos sistemas (mostrava falhas e avarias);
-Um visor de selecção de armas e sistemas;
O piloto podia configurar os LCD conforme entendesse, de forma a que a informação fosse mostrada onde queria.
Também tinha um HUD multi-funcional e um sistema de mira montada no capacete (HMS).
O assento estava reclinado 30º para uma melhor tolerância a elevados G.
O sistema FBW era digital, ao contrário dos sistemas analógicos de outras versões, e tinha quádrupla redundância.
Estas superfícies de controlo foram introduzidas originalmente no Su-35 devido ao novo radar que era mais pesado que o NOO1 Mech (Espada) do Su-27. O maior peso do novo radar significava um movimento por parte do CG (Centro de Gravidade) do avião para a parte frontal do mesmo. Isto significava que o avião se tornaria aerodinâmicamente estável, um sério problema pois a instabilidade aerodinâmica é um dos segredos para a agilidade do Su-27 original e de aviões como os F-16, EF-2000, etc.
Os canards solucionavam o problema ao gerar uma maior elevação na parte frontal do avião, contrariando o CG deslocado para a frente e tornando o avião aerodinâmicamente instável de novo.
Para além de solucionar este problema, os canards trouxeram outros benefícios:
-Geravam vórtices sobre as asas, mantendo um bom fluxo de ar;
-Melhoravam a razão elevação/atrito do ar;
-Tornavam o avião mais ágil, especialmente a AoA de 120º;
Outras novidades incorporadas foram os tanques auxiliares nos lemes e um ferrão novo.
Cockpit
O cockpit do Su-37 era diferente dos restantes cockpits da família Flanker.
O cockpit possui uma manche lateral de movimentos limitados, ao estilo dos F-16, e uma coluna de controlo da potência dos motores sensível à pressão. Para aumentar a potência bastava pressionar um botão, quando o botão deixava de ser pressionado, este regressava à posição inicial, mas a potência mantinha-se no nível seleccionado. Para reduzir a potência bastava puxar o botão para trás. Este conceito, assim como o sistema Fly-by-Wire (FBW), havia sido previamente testado no avião de testes LMK-2405 CCV e contribuía para uma maior eficiência ao pilotar o avião.
O cockpit era dominado por 4 grandes LCD da Sextant Avionique, dispostos em forma de T e eram compostos por:
-Um visor multi-funcional para dados aéreos e de navegação;
-Um visor de situação táctica;
-Um visor de estado dos sistemas (mostrava falhas e avarias);
-Um visor de selecção de armas e sistemas;
O piloto podia configurar os LCD conforme entendesse, de forma a que a informação fosse mostrada onde queria.
Também tinha um HUD multi-funcional e um sistema de mira montada no capacete (HMS).
O assento estava reclinado 30º para uma melhor tolerância a elevados G.
O sistema FBW era digital, ao contrário dos sistemas analógicos de outras versões, e tinha quádrupla redundância.
Acima: O cockpit do Su-37 era um dos mais avançados da família Flanker. Sensores e sistemas de defesa
O radar usado pelo Su-37 era o NO11M Bars. O NO11M é capaz de monitorizar o espaço aéreo a ±70° em azimute e ±45° em elevação e opera na banda X.
Ele monitoriza até 15 alvos e guia mísseis contra até 4 ao mesmo tempo. O radar consegue detectar alvos com uma RCS de 3m2 a 160km de distância e alvos terrestres com uma RCS de 3.000m2 (navios) a 170km.
O radar possuiu funções de mapeamento terrestre em baixa resolução (300m×300m), média resolução (30m×30m) e alta resolução (3m×3m).
Acima: Radar NO11M Bars.O radar traseiro do Su-37 era o NO12, com um ângulo de monitorização de ± 120° em todas as direcções e capacidade para detectar caças inimigos até 50km de distância. Para além do radar, o Su-37 tinha um IRST que lhe permitia detectar alvos inimigos através da sua assinatura térmica. Nenhuma das fontes utilizadas pelo autor indicava qual o sistema utilizado, mas o autor supõe que fosse o OEPS-27.
O OEPS-27 permite:
-Detectar inimigos sem revelar a posição do atacante;
-Transmitir dados para o radar;
-Uma precisão 50% maior à do radar em combate próximo devido ao sistema laser que determina a distância ao inimigo;
-Aumentar a probabilidade de abater o inimigo pois trabalha em conjunto com o radar;
O sistema determina as coordenadas do inimigo e trabalha em conjunto com o HMS.
O OEPS-27 detecta alvos até 15km frente-a-frente e até 50km em perseguição.
Acima: Fantástica fotografia que mostra o Su-37 a usar o Speed Brake. Em frente à carlinga, do lado esquerdo, vê-se claramente o IRST.Em termos de defesa, o avião possui um sistema SIGINT, um sistema IRINT, um sistema RHAWS, capacidade para transportar pods de guerra electrónica L004 Sorbtsiya e o sistema APP-50 para lançar chaff e flares.
Acima: Sistema LOO4 Sorbsiya. Reparem na pequena entrada de ar do pod.Para as comunicações, o Su-37 tinha rádios HF e VHF, sistema data-link e sistema de comunicações via satélite.
Motores
O motor que iria equipar o Su-37 era o AL-31FU, no entanto, este não estava disponível na altura.
Em vez do AL-31FU, o Su-37 usou o AL-31FP com 12.500kg de impulso. Esta versão era um AL-31F normal equipado com o bocal AL-100 do AL-31FU, que permitia vectorizar o impulso. O bocal era controlado hidraulicamente, mas na versão de produção o bocal seria controlado por combustível pressurizado.
O maior desafio foi, talvez, selar a junta entre o bocal e o resto do motor. Nesta zona as temperaturas rondam os 2.000°C e a pressão ronda os 15kg/cm2, o que significa um incêndio no caso de uma junta mal selada.
O TVC era controlado por computadores digitais e estava incorporado no FBW.
A Lyulka-Saturn desenvolveu uma série de modificações que reduziam a assinatura térmica.
O tempo de operação até à primeira revisão era de 1.000h. O bocal tinha uma vida útil de 250h e permitia vectorizar o impulso em ±15°.
O motor pesava 1.570kg, tinha um SFC (Consumo específico) de 0.677Kg/Kgp.h em modo económico e a razão peso/potência era de 0.115 ou cerca de 8:1 se o cálculo for feito como potência/peso.
O AL-31FP tinha 4.99m de comprimento, uma entrada de ar de 0.91m e um diâmetro máximo de 1.28m.
Acima: Motor AL-31FP com bocal AL-100 deflectido.Armamento
Fixo:
-Canhão Gryazev-Shipunov GSh-301 de 30mm e cadência de tiro de 1500-1800 tiros por minuto e com 150 munições.
Ar-Ar:-Míssil R-77 (RVV-AE)
-Míssil R-27 (R/ER/T/ET)
-Míssil R-73
Ar-Terra (guiado):
-Míssil Kh-29T
-Míssil Kh-31 (A/P)
-Míssil Kh-59M (é necessário instalar o pod APK-9E Tekon para utilizar este míssil )
-Bombas KAB-500Kr
Ar-Terra (não guiado):
-Bombas FAB-500M62
-Bombas FAB-250M54
-Bombas OFAB-100-200
-Napalm ZB-500
-Rockets (S-8/S-13/S-25)
Acima: Esquema de armamento do Su-35. Como o Su-37 é estruturalmente idêntico, este esquema também se aplica. Especificações
Dimensões:
-Comprimento: 22.2m
-Envergadura: 14.7m
-Altura: 6.4m
-Área alar: 62.04m2
Pesos à descolagem:
-Normal: 25.670kg
-Máximo: 34.000kg
Motores:
2×AL-31FP de 12.500kg de impulso
Velocidades:
-Nível do mar: 1.380km/h
-Em altitude: Mach 2.35
-Durante a aterragem: 240km/h
Alcance:
-Nível do mar: 1.390km
-Em altitude: 3.300km
-Com um reabastecimento aéreo: 6.500km
Tecto máximo:
-18.000m
G limite:
-9G
Carga máxima:
-8.000kg
Acima: Diversos esquemas do Su-37. Reparem no esquema do meio, essa foi a pintura que o Su-37 usou no 42º Espectáculo Aéreo de Paris em 1997, usando o código de espectáculo 344.Vida operacional do Su-37
Espectáculos aéreos e demonstrações inesquecíveis
Quando falamos no Su-37, a primeira coisa que nos vem à mente são as incríveis manobras que este realizava nos espectáculos aéreos.
O Su-37 fez o seu primeiro voo no dia 2 de Abril de 1996, com Yevgeniy Frolov aos comandos.
Durante a Primavera de 96, o Su-37 foi a Farnborough com Frolov a pilotar e deixou o público de queixo caído e os competidores com dor de cotovelo.
O avião era capaz de subir o nariz até um AoA de 180°, parando no meio do ar e permanecendo nessa posição tempo suficiente para atacar um possível perseguidor. Esta manobra ficou conhecida como Super Cobra ou Stop Cobra (nome dado por Frolov).
A Super Cobra acabou, eventualmente, por evoluir para uma cambalhota completa de 360°, conhecida por Frolov Chakra.
Para além destas manobras, o avião era capaz de fazer um Yo-Yo em menos de 10 segundos, Cobras com AoA de 150° a 180°, entre muitas outras.
Acima: Algumas das manobras que o Su-37 era capaz de realizar.Em 1997 a Sukhoi participou no 42º Espectáculo Aéreo de Paris, mas o caminho até Le Bourget não foi fácil, pois de inicio o Su-37 não havia sido autorizado a participar.
Quem salvou o dia foi Frolov que falou com Yakov Urinson, na altura o Ministro da Economia da Rússia, e com o Sr.Ryzhov, na altura o embaixador da Rússia na França, acabando o Su-37 por ser autorizado a participar.
O avião voou com o código de exibição 344 e realizou 3 demonstrações com sucesso, no entanto, na quarta demonstração o trem de aterragem bloqueou. Frolov ainda conseguiu realizar uma Cobra, com o trem em baixo para espanto de todos, aterrando em segurança de seguida.
Acima: Su-37 com o código de Espectáculo 344. Esta era a aparência do Su-37 em Le Bourget.Após algumas verificações, descobriu-se que alguém tinha accionado o manípulo para extensão do trem em caso de emergência, o que impossibilita que este seja recolhido.O problema foi solucionado e o avião fez uma demonstração sem falhas logo de seguida.
Acima: Este esquema mostra a rotina voada pelo Su-37. Nota: Segundo as fontes consultadas pelo autor, esta rotina sofreu ligeiras alterações durante o Espectáculo.
O Su-37 participou também no MAKS-97, e no IDEX´97 e FIDAE -98 ele apareceu sob a designação Su-37MR (algumas fontes indicam que MR significava Multi-Role, no entanto, Yefim Gordon, conceituado autor no mundo da aviação, afirma que o MR nada tem a haver com Multi-Role, sendo que, segundo ele, o R é uma letra “fantasma” cujo significado ninguém conhece).
Acima: Uma bela fotografia que mostra dois verdadeiros clássicos da aviação lado a lado. O Su-37 está em cima e o avião em baixo é um F-16. O fim do Su-37
Ao fim de algum tempo, a Sukhoi fez algumas alterações ao Su-37. Os AL-31FP foram substituídos por AL-31F normais.
O sistema de controlo de voo foi alterado e foi introduzida a possibilidade de usar impulso diferencial para aumentar a manobrabilidade (isto significa que, por exemplo, se quisermos virar para a esquerda, a potência no motor esquerdo é reduzida e a potência no motor direito aumentada). Alguns dos aviónicos da Sextant foram substituídos por exemplares Russos, alguns dos quais feitos pela Ramenskoye Instrument Design Bureau (RPKB). Estas mudanças ficaram completas no Verão de 2000 e, aparentemente, deram excelentes resultados, sendo que o avião modificado chegou a voar no MAKS-2001.
No dia 19 de Dezembro de 2002, o Su-37 chegou ao fim. Durante um voo de teste sobre Zhukovskiy, um dos tailerons partiu durante uma manobra a elevados G, causando uma fuga do fluido hidráulico que deixou o avião fora de controlo.
Yuriy Vashchuk ejectou-se em segurança abaixo dos 1.000 pés e o Su-37 acabou por se despenhar num pântano a 79km do aeródromo.
Estudos permitiram concluir que o taileron se partiu devido a uma falha causada pela fadiga do metal derivada das manobras radicais e dos exigentes testes de voo do avião durante a sua carreira de 6 anos.
Fontes:
-Classic Fighters, por Ray Bonds
-Fighter Aircraft, por Francis Crosby
-Sukhoi Su-27, por Yefim Gordon
-http://www.milavia.net/aircraft/su-37/su-37.htm
-http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/su-37.htm
-http://www.airforce-technology.com/projects/su37/
-http://www.aeronautics.ru/archive/vvs/su37-01.htm
-http://propro.ru/flankers/eng/Su-37.htm
-http://aeroweb.lucia.it/~agretch/RAFAQ/display.html
-http://www.sci.fi/~fta/Su-27.htm
-http://www.faqs.org/docs/air/avsu27.html
-http://www.sci.fi/~fta/Su-37-2.htm
-http://www.aerospaceweb.org/aircraft/fighter/su37/
Copyright das fotos e imagens:
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Escrito por:
Filipe Chaves
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